当前，新能源车险面临“车主喊贵，险企叫亏”的难题——对新能源车主而言，新能源车的高配件成本，尤其是动力电池占比较大的维修费用，推高了保险报价；对保险公司来说，存在赔付率居高不下、定损难度大、风险模型尚不成熟等问题。
为破解这一难题，近期深圳提出在城市交通等特定场景领域探索“车电分离”模式汽车商业车险产品，当地已有财险机构成立新能源专项工作组，研究“车电分离”落地的可能性。
业内人士表示，“车电分离”模式为行业破局与消费者减负提供了一条新路径，通过将车辆与动力电池作为独立标的物进行销售与承保，有望大幅降低车险保额，重塑保费定价逻辑。
探路“车电分离”模式
所谓“车电分离”，即车辆与动力电池作为独立标的物进行销售、管理和承保。
在传统新能源车险中，动力电池作为核心高价值部件，其维修成本在整车理赔成本中占据较大比重，同时还面临残值下降风险。2025年1月，多部门联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，提出研究探索“车电分离”模式的汽车商业车险产品。
今年2月，深圳出台《关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案》，明确在城市交通等特定场景领域探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。
“深圳作为全国首个出台相关法规的城市，其做法具有借鉴意义。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，与车电一体化相比，车电分离技术起火爆炸风险更低。这主要是因为充电过程由换电站完成，其保护措施更好、安全性更高；且每次换电后，电池都会接受系统性检查，确保状态良好。
张翔认为，基于更高的安全性，车电分离产品应获得较低的定损标准。随着换电车辆增多，市场对这类保险产品的需求也在增长。如果继续沿用传统新能源车险模式，车主将处于不利地位，不仅增加换电车的运营成本，也会影响换电车辆的销售。
预计车身部分保费有望下降
据悉，“车电分离”承保模式已在部分地区率先落地。此外，深圳已有财险机构成立新能源专项工作组，研究“车电分离”落地的可能性。
关键的影响在于新能源汽车保险的定价逻辑。昱淳咨询合伙人、资深精算师徐昱琛表示，若能实现“车电分离”的模式，将车体与电池分别进行定价与承保，则车险中针对车身部分的纯风险保费有望显著下降。
头部保险科技公司车车科技业务负责人表示，在“车电分离”模式下，电池资产通常由电池运营方或车企资产平台持有，车主购买的是车身部分。因此，车险保障的标的价值会降低，车身损失险等主险的保额和费率基础也会相应下降，理论上可以缓解部分新能源车主“保费偏高”的问题。
不过，电池通常会通过电池租赁费或电池服务费的形式单独计价，部分情况下还要配套电池保障服务或电池保险。因此，从总成本角度看，车主的支出结构可能会从“整车车险费用”变成“车身车险+电池服务或保障费用”的组合，但整体费用结构会更加透明。
尚须厘清责任边界
业内人士表示，要实现新能源车险保费结构的优化，关键在于解决两大问题:一方面是明确不同主体的责任边界，确保风险单元清晰；另一方面是厘清车险的保障范畴。
在传统车险中，整车作为一个整体标的进行保障，而在“车电分离”模式下，车辆和电池已经成为两个相对独立的资产。因此，在发生事故或电池性能问题时，要提前明确各方责任。
车车科技业务负责人举例称，车辆事故导致的电池损伤通常由车险或事故责任方承担；电池自身质量或衰减问题，则更多由电池运营方或电池质保体系承担；换电或充电环节产生的风险，则需要换电运营商承担相应责任。
在保障范畴方面，徐昱琛认为，在电池相关风险的定价模型中，保险定价应回归至基于驾驶行为与驾驶人员特征的传统评估维度，即“从人从车”因素，主要包括驾驶人的年龄、驾龄、历史出险记录等反映驾驶习惯与风险偏好的指标。
为进一步解决定损争议，广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋建议，行业可建立统一的数据共享机制。在“车电分离”模式下，电池由运营方统一管理，其全生命周期数据可被持续记录。若能在车企、电池运营方与保险公司之间实现标准化共享，便可逐步构建电池动态残值评估模型。通过长期积累运行与事故数据，能更精准判断电池损伤程度及维修必要性，最终形成行业层面的电池残值参考体系。
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